Singapurko garraio publikoko sistema eskuragarria da, eta erraz ulertzeko modukoa izatea du ezaugarrietako bat. Helsinkin, bere burua gidatzen duten autobusak dituzte 2017az geroztik. Amsterdamen, hiriaren barnean egiten diren bidaien %61 oinez edo bizikletaz egiten dira, eta hori bera hala da Berlinen, Parisen eta Helsinkin.

Toronton, hiriaren barnean garraio publikoa kudeatzen duten erakunde desberdinen arteko lan koordinatuak ahalbidetu du txartel bakarra sortzea eta, hartara, txartel bakar horrekin erabiltzaileek hiri osoan ibiltzeko aukera izatea, eremua edo hartan aplikatzen diren tarifak gorabehera. Bartzelonan, Toronton bezala, etengabe lan egiten dute tarifen sistema integratu bat lortzeko, garraiobide guztiak eta metropoli eremu guztiak estali edo barnean hartuko dituena.

Toronto

Mundu osoko hirietan abian jarritako jardunbide egokien adibide batzuk baino ez dira horiek eta Deloittek bere azken txostenean, “City Mobility Index” izenburua duenean, nabarmendu dituenak. Txostenean, hain zuzen, 47 hiri handitako mugikortasun sistemen funtzionamendua eta balioa aztertu dute.

Jakina, ez da gauza bera geografiari dagokionez barreiatuta dauden hiriak dituen planetako gune batean bizitzea, hala nola Ameriketako Estatu Batuetan, edo biztanleria indize altua duen hiri batean, besteak beste, Berlinen edo Singapurren. Ez da gauza bera elurra maiz egiten duen hiri bat edo eguraldi ona egitea gehiago edo gutxiago ziurtatuta duena. Eta ildo berean, tamainan eta hedaduran bilduta dagoen hiri batean aplika daitezkeen konponbideak, esate baterako, Amsterdamen edo Helsinkin, ezingo dira izan etengabe hazten ari den metropoli batean aplika daitezkeen berberak, adibidez, Los Angelesen.

Edonola ere, badira alderdi orokor batzuk, hirietako garraio sistemen alde optimoa edo ez baloratu ahal izateko aukera ematen dutenak.

Lehen adierazitako txostenaren arabera, mugikortasunari dagokionez hiri bat optimotzat jo daiteke bertako garraio sistemak eraginkorrak direnean, bai gizarteari dagokionez bai eta ekonomiari dagokionez ere, integratuak, irisgarriak eta eskuragarriak. Deloitteren arabera, eredu horretara garraioa kudeatzen duten erakundeen arteko lan koordinatuaren bidez baino ezin da iritsi eta eredu berritzaileen eta mugikortasun arloko etorkizuneko beharrei aurrea hartzen dietenen bidez.

Mugikortasun horri eginkizun erabakigarria ematen zaio hiri baten oparotasun edo prosperitatean. Biztanleek toki batetik bestera lekualdatu behar dutenez etengabe, hori egiteko daukaten modua beren kulturaren, jarrera sozialen eta beren historian hirigintzaren eta garraioaren arloan hartutako erabaki kontaezinen –herritarrek ez ezik, agintariek, enpresek eta abarrek ere hartutako erabakiak– isla garbia da. Tradizionalki, hirietako garapen azeleratuak erakundeen arteko koordinaziorik gabeko konponbideak ekarri ditu sarritan, pertsonok ahalik eta azkarrena irits gintezen gure helmugetara. Emaitza, ordea, egun hiri askotan pairatzen dutena da: mugikortasuneko sistemak konplexuak dira, denbora gehiegi galaraztea eragiten dutenak eta ondorioz ekartzen dutenak auto pribatuen erabilerak gora egitea, buxadurak, poluzioa, aparkatzeko arazoak eta kostu ekonomiko eta sozial garrantzitsua.

Deloitteren zerrendan, puntu kopuru handienak eskuratu zituzten hiriek buxadurak eta bidaiatzeko denborak minimizatzeko lan egiten dute, horretarako errepideei eta beste azpiegitura batzuei eutsita. Era berean, garraioko modu integratu ugari eskaintzen dituzte, trena, autobusa, bizikleta eta abar, eskuragarriak haietan bizi diren guztientzat.

Laburbilduz, mugikortasunaren kategorian eredugarriak diren hiriek estaldura orokortua eta garraio publikorako itxaron-denbora apalak eskaintzen dituzte, aukera eskuragarriak eta irisgarriak erabiltzaile mota guztientzat eta garraiobide aukera handia.

Kontuan hartzen badugu hiriek hazten jarraituko dutela –OCDE Ekonomia Lankidetza eta Garapenerako Erakundearen arabera, 2050ean munduko biztanle guztien ehuneko 70 hiri eremuetan biziko dira–, badirudi beharrezkoa dela lehenbailehen heltzea erronka honi. Deloittek adierazten duen moduan, ez dute balio iraganeko oinordetza diren hirietako hirigintzako konfigurazioen aitzakiek,  ez du balio koordinaziorik gabe jokatzeak hirien eta aldirien artean, ez du balio garraio pribatuari lehentasuna emateak (funtsean autoak) publikoaren gainetik.

Hiri bakoitzeko mugikortasunaren etorkizunean egoera bakoitza baloratu behar da bere osotasun sozial eta kulturalean. Hartara, hiri batzuetan, egokia izango da ibilgailuak ibiltzen diren errepideen egoeran arreta jartzea, baina beste batzuetan haien erabilera optimizatzeko moduak aplikatzea izango da beharrezkoa: car sharing-a, ride sharing-a…

Parisen, esate baterako, azken 15 urteetan zirkulazioaren %30 murriztea lortu dute, bizikletak trukatzeko plan aitzindaria abian jarrita, car sharing elektrikorako plan bat ere bai eta Sena ibaiaren ezkerreko ertza autoetarako itxita. Badirudi argi dagoela teknologia berrien integrazioak, big datak (eta garraioko erakundeen artean horrek ahalbidetzen duen datu trukeak), zibersegurtasunak eta abarrek irtenbide ugari eskain ditzaketela ibiltzen garen hirietan. Txostenean adierazten den moduan, edozein hirik du aukera errotik berregiteko mugikortasuneko bere paisaia denbora epe labur-ertainean. Ez dago beste etorkizunik.