El sistema de transporte público de Singapur es asequible y se caracteriza por ser fácilmente comprensible. Helsinki cuenta con autobuses autodirigidos desde 2017. En Amsterdam el 61% de los viajes que se realizan dentro de la ciudad son a pie o en bicicleta, algo que también ocurre en Berlín, París o Helsinki. En Toronto, el trabajo coordinado entre diferentes instituciones que gestionan el transporte público dentro de la ciudad, ha permitido la creación de una sola tarjeta con la cual la persona usuaria puede moverse toda la ciudad independientemente de la zona o tarificación que se aplique a la misma. Barcelona, al igual que Toronto, trabaja continuamente por conseguir un sistema integrado de tarifas que cubra todos los medios de transporte y áreas metropolitanas.

Toronto

Son sólo algunos de los ejemplos de buenas prácticas puestas en marcha por ciudades de todo el mundo y que Deloitte destaca en su último informe City Mobility Index en el que se estudia el funcionamiento y valor de los sistemas de movilidad de 47 grandes urbes.

Evidentemente no es lo mismo vivir en un punto de planeta con ciudades geográficamente dispersas, como puede ser el caso de Estados Unidos, o en una ciudad con un índice de población alto, como puede ser Berlín o Singapur. No es lo mismo una ciudad donde nieva a menudo, que una ciudad donde el buen tiempo está más o menos asegurado. Y en la misma línea las soluciones que se puedan aplicar en una ciudad concentrada en tamaño y extensión como Amsterdan o Helsinki no podrán ser las mismas que las que se puedan aplicar a una metrópoli en continuo crecimiento como Los Ángeles.

Sin embargo hay aspectos generales que hacen poder valorar lo óptimo o no de los sistemas de transportes de las ciudades.

Según este estudio, una ciudad se puede considerar óptima en movilidad cuando sus sistemas de transporte son eficientes tanto social como económicamente, integrados, accesibles y asequibles. Un modelo al que según Deloitte sólo se puede llegar con un trabajo coordinado entre los entes que lo gestionan y a través de modelos innovadores y que se anticipen a futuras necesidades de movilidad.

A la movilidad se le asigna un papel muy importante en la prosperidad de una ciudad ya que en gran parte ésta depende de “personas moviéndose”.  Cómo nos movemos de un punto a otro de las ciudades dice mucho de esa urbe y de sus habitantes: de su cultura, actitudes sociales y de las incontables decisiones tomadas a lo largo de los años y siglos en materia de urbanismo y transporte no sólo por la ciudadanía sino también por sus gobernantes, empresas, etc. Tradicionalmente el desarrollo acelerado en las ciudades ha inspirados soluciones de movilidad, a menudo sin coordinación institucional, para que las personas llegásemos rápidamente a nuestros destinos. Sin embargo el resultado es el que sufren actualmente muchas ciudades: sistemas complejos de movilidad en los que se pasa demasiado tiempo y que traen como consecuencia el aumento de coches privados, congestión, polución, retos de aparcamiento y un coste económico y social importante.

En el ranking de Deloitte, las ciudades que obtuvieron las puntuaciones más altas trabajan por minimizar la congestión y los tiempos de viaje, manteniendo para ello carreteras y otras infraestructuras, y ofreciendo múltiples modos integrados de transporte: tren, autobús, bicicleta, etc.

Pero además, los sistemas de transporte deben ser accesibles para todos los residentes y las ciudades ejemplares en esta categoría ofrecen cobertura generalizada y tiempos de espera modestos para el transporte público, opciones asequibles y formas fáciles de usar para acceder a una variedad de modos de transporte, incluidas las que afectan a personas por problemas de movilidad.

Si tenemos en cuenta que las ciudades van a seguir creciendo,- según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) el 70 por ciento de la población mundial vivirá en 2050 en áreas urbanas, parece necesario afrontar el reto cuanto antes. Como apunta Deloitte no valen las excusas de la configuración urbanística de las ciudades heredada del pasado, no es válido actuar sin coordinación entre las ciudades y los suburbios, ni tampoco vale primar el transporte privado, coches fundamentalmente, sobre el público o el transporte activo.

El futuro de la movilidad en cada ciudad pasa por valorar cada situación en su conjunto social y cultural. En algunas ciudades lo válido será incidir sobre el estado de las carreteras por las que circulan los vehículos, pero en otras se hará necesario aplicar formas de optimizar el uso de los mismos: carsharing, rideshiring.

Paris, por ejemplo, ha conseguido reducir el tráfico en más del 30% en los últimos 15 años, introduciendo un plan pionero de intercambio de bicicletas, un plan de carsharing eléctrico y cerrando la orilla izquierda del Sena a los coches. También parece claro que la integración de nuevas tecnologías y el big data a las ciudades con el intercambio de datos entre organismos de transporte, la ciberseguridad, etc. pueden ofrecer múltiples soluciones en las ciudades por las que nos movemos. Como dice el informe, cualquier ciudad tiene la oportunidad de rehacer radicalmente su paisaje de movilidad en un plazo corto-medio de tiempo. No hay otro futuro.